阿里应该如何整合高德？

阿里巴巴全资收购高德这件事，这些天讨论得比较多。不过淼叔很少看到有一个重要问题的讨论，就是阿里巴巴将来和高德的关系，也就是如何整合。

阿里此前的全资收购不多，比较知名的一是口碑，二是虾米。口碑算是失败了，产品无声，团队也没见什么动静；虾米的运行情况目前看不错。但这两个项目都远远无法跟收购高德相比。除了金额不在一个量级之外，高德的此前已经取得的巨大成功，也为阿里的整合树立起了门槛。

高德有什么，是什么？

我们可以先看下高德的业绩数字。根据去年12月发布的高德三季报，截止2013年第三季度，“高德地图”用户数环比增长25%至1.7亿，月活跃用户达到7700万；而高德导航在今年8月28日免费以后，下载装机量增至至8300万，月活跃用户达到800万。

也就是说，高德的两款手机APP用户量达到2.53亿，月活跃用户为8500万。按照“过亿标准线”，高德已经是移动互联网俱乐部的巨头。而作为为数不多的拥有甲级地图测绘资质的服务商和中国最大的地图数据供应商，高德地图数据库的价值也不用赘述。

这两部分的价值已经有很多文章分析过。但还有一部分被忽略的，是高德在汽车市场的巨大影响力。根据易观数据，高德在前装车载导航图资收入方面，2013年三季度占据市场总额的54.1% ，比第二名的四维图新高出一成多。这里要解释一下名词，“前装车载导航”指的是汽车出厂时由厂商原装的一体化导航仪，“图资”则指的是汽车厂商向地图数据供应商支付的地图资费。这个市场占比，体现的是地图厂商与汽车厂商的关系紧密程度，因为前装车载导航的安装比例取决于各个厂商。高德第一，那说明它是国内跟所有汽车厂商关系最好的地图商。

此外，高德自CEO成从武提出“位置门户”概念以来，已经形成了自己的地图生态圈。目前，高德的LBS开放平台有30多万开发者和合作公司、机构、产品，每天对其LBS平台发起调用的应用超过一万款。可以看到，即使阿里收购高德的一个原因推测还是“微信威胁论”，但微信iOS版自5.0推出位置服务后，仍然使用的是高德地图服务，而不是腾讯自家的腾讯地图。

阿里巴巴两次入股高德直至全资持有，第一次2.94亿美元，第二次10.45亿美元；而高德账上本身就有5.1亿美元的现金及等价物，也就是说，阿里实际上用8.29亿美元，即得到了高德的2.53亿手机用户（其中8500万活跃用户）；以6元一个新用户成本计，单用户这部分即价值约2.5亿美元；再加上上面说的完整生体圈中的30万开发者，以及地图数据库、成熟的测绘队伍、完整的地图技术团队，以及汽车厂商的紧密关系，花8亿多美元全数拥有，阿里这个收购实在太超值了。

不过很多人有个习惯是越便宜买的东西越不珍惜，阿里巴巴这个公司是处女座的，不知道有没有这么龟毛的毛病。再超值购买的资产也禁不起折腾，阿里在整合高德时应该注意哪些问题呢？

理想状态下，如何整合？

首先，在高德已经构筑成形的地图开放平台上，阿里不能再重演“封杀微信”的昏招，而应该继续保持该平台的开放性，同时将阿里平台上的有价值数据逐步提供给地图平台。例如，天猫上有大量传统品牌开店，阿里可以与高德一起努力，开发出简便易用的数据上传接口，由传统品牌将其全国的加盟店、直营店店址上传至地图数据内；同时，支付宝团队正在开展高强度的地推工作，与影院、百货商场和各类专卖店开展合作，这些推广中也可以包含商业设施的地图标注服务；淘点点也可以用目前所有的外卖商家资料精化高德地图的商业设施资讯，诸如此类。

这样做的好处是可以极大地增强高德地图的生活属性，同时，当有相应需求的开发者基于地图平台开发自己的应用时，可以便利地调用所有这些数据，为用户提供更多的玩法和选择。

这样做，并不会威胁到阿里自己的地位，或者失去对高德地图的主控能力——所有第三方调用者包括微信，其用户的行为轨迹最终是属于高德的，也就是属于阿里的。阿里研发多年的大数据技术，正可以用来分析这些海量数据——而支付宝的支付平台，也可以附属在开放平台内作为标准接口，让大量第三方应用帮助它拓展线下应用。阿里的未来远远不在于面上的用户数和平台收入，而在于背后的数据分析和支付产业所带来的金融前景——这一切决定了高德平台保持开放更有好处。

其次，对于高德良好的汽车厂商关系——此前在阿里第一次入股高德时，即有行业人士指出，这部分资源与阿里存在巨大的互补空间。汽车配件市场利润巨大，但各个厂商均头疼于各地非授权销售商、修理商的黑洞。如果阿里愿意，用它开创的“网店诚信体系”来覆盖整个汽车商的零部件授权网络，将来完全可以出现这种场景：车主打开手机既可以直接查看眼前这家修理店的信誉情况。一个汽车版的“大众点评网”，在覆盖完善的情况下，其估值已经超过了阿里购买整个高德的8亿美元。

而对于高德所拥有的数亿用户来说，又要分为两个部分。其中尤其值得强调的是车主用户，这其中手机导航用户可以通过识别其日常移动速度等技术手段来判别、标记，前装车载用户则可以通过设备维护、升级和日常联网更新时加以互联网化标记（日产、雷克萨斯等厂商和品牌发布的数据均显示车载前装用户的联网数据流量也越来越大）。这部分用户的价值在没有稳妥开发方式前可以不开发，但其蕴含的市场意义无需多说。

而对于整个高德用户群体来说，阿里要做的是促使其“waze化”。仅仅拥有5000万用户的waze，让Google花了9.66亿美元收购，除了技术基础外，最重要的是waze用户的互动性极高，他们除了会基本的报告路况、标注事故等等，甚至还会在waze设计的道路群组中聊天、评分。所以Google地图新版也引进了用户实时评价路况功能，而且这一特权仅仅属于waze用户，而非普通的Google地图用户。而阿里在淘宝、支付宝的经营过程中，对用户活跃度维持、等级评定和奖励等方面拥有完整的体系，应该将这种措施引入到高德的用户体系中，条件成熟时也可以将菜鸟网络配送员等活跃用户适当引入到高德的路况评价特权用户群中，获得更高质量的实时数据。

通过对高德资产的这些分析，我们也可以看到阿里全资收购高德的必要性。无论是开放平台、厂商关系还是用户群体活性提升，仅仅作为一个大股东是无法获得主控权甚至配合权益的，必须全资收购获得所有权益后，才可以更深度地介入决策、再开发和利用。

总体来说，因为高德体系的成熟性和独特性，阿里对全资收购后的高德各部分资产，应该采取保持独立一部分、拓展延伸一部分、引入资源一部分的做法，更多地将高德作为一个有潜力的移动互联网平台进行培养，而不是一个现成的移动互联网资源库进行索取。